ИСТОРИЯ

 

Приведённые в этом разделе сведения изложены в «Сборниках машинописных копий архивных документов, статей и публикаций» белохолуницкого краеведа А. А. Варакина

 

РЕКА БЕЛАЯ ХОЛУНИЦА

 

Первое описание реки Белой Холуницы даёт действительный статский советник (по «Табели о рангах» - генерал – майор) Аникита Сергеевич Ярцов в рукописи «Российская горная история, или Повествование о всех вообще российских древних и новейших горных заводах» (1807-1819):

«Вершина реки Холуницы начинается выше помянутого Климковского завода верстах в пятидесяти, в дремучем болоте Софьиновы Екорья (перевода с удмуртского нет). Лесами она проходит в двух верстах около Климковки. По берегам реки Холуницы не было тогда никаких селений до самого 1761 года. По дороге, идущей в город Слободской верст на тридцать не было селений, а только одна почтовая заимка, да в верстах трех от реки Холуницы сидела одна небольшая казенная крестьянская деревенька (Федосята). Так проходя всея деревню чистым местом до самой реки Холуницы, усмотрели выгодное место для заведения завода, где оная река разливалась в самую силу шириной 30 сажен (64 метра), глубиной в середине стержневого течения она около одного аршина (около 70 см). По обеим сторонам леса. Как оказалось, что тут должно быть плотине.

Выбрано место между возвышенными увалами длиной около 250 сажен (около 532 метров), которая площадь по весенним временам всегда заливалась водой. Такое славное место устроила природа под заведение огромного, многолюдного завода».

Сотрудник художественного музея Удмуртского государственного университета М. В. Курочкин с товарищами сделали перевод: «Археологи предполагают, что местность, где разливалось болото, до прихода русских была заселена удмуртами, которые в пору матриархата дали ей свое название Софьиновы Екорья, что в переводе означает: «Начало реки Холуницы начинается из дремучего болота, по берегам которого жила материнская родовая община матери Софии», а река вытекает в том месте, где сухое дерево упало в воду.

Реки, на которых строились Глебовские заводы, прежде имели названия Большая Холуница и Малая Холуница, что соответствует:

1. Из Указа Берг-коллегии 21 дня марта 1762 года.

2. Из Дозорной книги 1615 года местоположение Троицко-Холуницкого-Верховятского монастыря (мужской пустыни) обозначено: «…на Вятском волоку, на речке Малой Холунице в 100 верстах от Слободского…».

3. Из Переписной книги 1748 года Слободского уезда (из описания Богословской или Троицкой мужской обители): «…около села Холуницко-Ильинского на речке Большой Холунице в 15 верстах к северо-востоку от Слободского…» (впервые об этой обители упоминается в 1590 – 1594 гг).

В описаниях Холуницких заводов в начале XIX века, когда их владельцами становятся Яковлевы (1769 – 1838 гг.), эти реки стали называть Белая Холуница и Чёрная Холуница, а по названиям рек стали именовать и заводы.

 

СПЛАВ НА ХОЛУНИЦЕ

 

Использованы разыскания краеведа Е. Березина. (Кировская правда. – 1990. – 6 марта).

«Сплав, как говорится, дело сезонное. Успел сплавить железо по большой воде – выиграл, не успел – терпи убытки…»              М. А. Павлов (1861 – 1955 гг).

 

Почти все уральские заводы стояли у прудов или рек. По таким речкам во время действия завода стекала так называемая отработанная вода. По речке нельзя сплавлять железо, и только раз весной при спуске воды речка становилась судоходной.

Река Большая, впоследствии названная Белой Холуницей – не судоходна. Сооруженная на реке плотина, образуя водохранилище с поверхностью в 16 квадратных верст (по паспорту 1637,5 га) и скоп воды в 8 аршин и 2 вершка (5,75 метра), обеспечивали посредством водяных колес движение механизмов завода. Создавались условия для доставки на Главный завод чугуна с верхнего доменного завода Климковского барками-завознями и доставлялся лес (дрова, деловая древесина) в плотах из верховодий пруда.

Устроенная деревянная плотина без судоходного прореза делила реку на два отрезка. И на каждом навигация проходила по-разному. Выше плотины, ввиду скопа воды, она длилась с весны и до ледостава в оба направления. А ниже плотины навигация была скоротечной. Уровень воды регулировался Главной плотиной. За состоянием плотины наблюдал плотинный.

Весенний сплав – очень серьезная и трудная операция. Она должна была закончиться удачно, ибо в противном случае завод не сможет реализовать свою продукцию и останется без денег. Немудрено, что на заводе в такие дни приходило волнение. Справлялись об уровне воды в разных инстанциях, все ожидали известий от начальника каравана, который вел барки.

Река Холуница впадает в Вятку около г. Слободского и задача заключалась в том, чтобы добраться до Вятки, нигде не задерживаясь.

Термин «барка» - иностранного происхождения. Введен в обиход Петром Первым. Так назывались сплавные суда с плоским днищем, отвесными бортами, способные двигаться только сплавом. Позднее барка стала своеобразным родовым названием для обозначения плоскодонных судов, предназначенных для транспортировки больших партий груза.

Барки–завозни – это самоходные барки, которые передвигались малой скоростью при помощи специального устройства – ворота, которое монтировалось на носовой палубе барки.

Это устройство состояло из: железного барабана диаметром 1,2-1,5 метра, высотой до 1 метра (размеры были разные), который свободно вращался на вертикальной деревянной оси и пенькового каната длиной 100-120 метров и более с 2-3 пудовым якорем на конце.

Якорь, двумя гребцами в лодке, завозился на всю длину каната по курсу следования и опускался на дно реки или пруда. Две-три пары рабочих, а иногда и больше крутили барабан ворота на барке, канат скручивался на барабан. Барка двигалась, подтягивалась к якорю. Когда вся длина каната была выбрана, якорь поднимался и завозился вторично на длину каната. Цикл повторялся, и так барка каждый раз перемещалась на длину каната вперед по курсу завоза якоря.

«Завозни», так называлось это устройство, применялось при проводке плотов в связке из делового леса и дров.

Пользовались этим устройством в безветренную погоду или при попутном ветре, при тихом течении реки, так как в остальных случаях плавание было затруднено».

Аникита Ярцов придавал особое внимание весеннему сплаву, так как раньше видел сплав барок на уральских реках с быстрым течением, опасным для сплава.

Для благополучного сплава барок с железом Ярцову необходимо было знать реку, описания которой в то время не было, а уж потом строить барки, способные нести такое количество груза, которое давало бы свободный ход груженой барке.

В 1765 году А. С. Ярцов на низком правом берегу реки Холуницы строит первые сплавные барки и пристань.

«В месте устройства пристани, река глубока, с мягкими берегами и без камней». От пристани ежегодно в весеннее половодье уходил караван барок с железом холуницкой выработки». Первый караван барок сопровождал сам Аникита Ярцов «оной рекой семьдесят и Вяткой тридцать верст до самого города Хлынова и пошел дальше караван с приказчиком Вяткою, Камою, Волгою до самого Санкт-Петербурга». Первоначально сплавные барки имели тупоносую форму, так как в конструкции учитывалось свойство свободно плывущего бревна, которое всегда движется комлем вперед, поэтому у барки передняя оконечность была шире задней, увеличивалась устойчивость судна.

Сплавляясь, он сам убедился, какой должна быть барка и подтвердил оптимальные размеры сплавных барок: длина 10½ сажень (22 м), ширина – 8½ - 10 аршин (6-7м), грузоподъемность - 22 тысячи пудов (около 359 тонн). Груженая барка не должна превышать осадку в 1¾ аршина. По форме барки должны быть тупоносыми, так как на носовой и кормовой оконечностях крепились подвижно по паре рулей, с помощью которых барка удерживалась на средине реки. При строительстве использовать еловый пиловочник».

Груженые барки с железом уходят от заводской пристани караваном только в одном направлении – сплавом вниз по течению рек Холунице, Вятке, Каме, Волге в Казань, Нижний Новгород, Рыбинск, Ярославль, а оттуда в Петербург, Москву, Одессу, Ростов-на-Дону.

К навигации следующего года строят барки новой формы, у которой носовой и кормовой оконечностям придают закругленную форму, которая улучшит ходовые качества барок. Длина, ширина, высота борта, а, следовательно, грузоподъемность остаются прежними.

Очень схожими по форме сплавлялись барки «коломенки», но они были крупнее в два раза барок холуницких по параметрам.

Кировский краевед Е.В. Березин – автор публикации по истории Вятского речного пароходства в «Энциклопедии земли Вятской» (т. 8, стр. 226) даёт описание коломенок: «На расположенных по притокам реки Вятки металлургических и железоделательных заводах – Белохолуницком, Климковском, Кирсинском вятские корабелы строили коломенки, на которых по весне отправляли выработанную продукцию в вятские, камские, волжские города. Суда эти двигались самосплавом, а в месте получения груза их продавали на дрова, поэтому коломенки строили каждый год заново и судостроение стало традиционным занятием для жителей тех мест. Для строительства применяли еловый лес. Днища и борта конопатили мочалом или паклей. Осмолку не применяли».

Происхождение коломенка не связано с городом Коломной, а с древним словом «коломень» или «коломенье» - окраина. Означает тип судов, появившихся на окраине русского государства.

По отзывам коломенка по внешнему виду напоминала увеличенную до длины 45-47 метров и шириной 12-13 метров берестяную табакерку.

Последний караван коломенок отправился из Белой Холуницы в конце 1930 годов. На прощание собралось много людей, даже стреляли из маленькой старинной пушки. Этот прощальный салют завершил многолетнюю историю сплавных судов завода.

В 1814 году руками пленных французов построена Богородская плотина на реке Холуница, в трех верстах ниже Главнохолуницкого, а при ней вспомогательный переделочный завод. С этого времени проводка каравана барок началась с прохождения судопроходного прореза Богородской плотины, по длине в 28 сажень, 2 аршина, ширине около 8 сажень или под плотиной - 18 сажень и сливным мостом - 10 сажень, 2 аршина, двух с половиной аршин поддерживалась глубина, так как осадка каждой груженой барки была до полутора аршин.

Каждая барка опускалась через определенное время. Выстрелом из пушки оповещали Богородскую плотину о выходе очередной барки и ранее прошедшая через плотину должна освободить ей свободный проход по реке во избежание столкновения.

На первой и последней барках каравана ставились мачты высотой до 6 метров, которые оканчивались так называемым «репьем» (вертушкой). Мачты обвивались яркой цветной лентой, а на мачте первой барки поднимался двухцветный флаг. Яркая цветная мачта последней барки оповещала о том, что караван двигается благополучно.

Барки строил завод ежегодно и только на один рейс сплава. Доставив партию железа в нужное место, барки разгружались и продавались местному населению на дрова или иные нужды по определенной цене. Например, коломенка по 750 руб., барки меньших размеров от 200 до 400 руб.».

Во все времена Главный завод содержал на пруду такое количество самоходных барок, которые при своей малой грузоподъемности и малой скорости обеспечивали за навигацию максимум перевозки выплавленного Климковским заводом чугуна при благоприятной погоде.

«В продолжение почти ста тридцати пяти летнего существования Холуницких горных заводов наивысшая производительность оных была во время владения госпожи Пономаревой (1844 – 1859 гг.) и достигла, как видно из заводских отчетов, по выплавке чугуна до 500 тысяч пудов и по выработке железа до 300 тыс. пудов, а сея смертью заводы стали постепенно упадать и в конце концов дошли до минимума - по выплавке чугуна в 350 тыс. пудов, по выработке железа - в 200 тыс. пудов».

Господа Поклевские (отец и сыновья) после реставрации заводов повысили выделку железа до 600 тыс. пудов.

 

Потребное количество барок для сплава железа на ярмарки России XVIII - XX века.

(за основу принята барка грузоподъемностью в 22 тысячи пудов)

 

Заводской год     Выработано рыночного железа  Потребное кол-

 (тысяч пудов)                             барок для сплава  (шт.)

1770                                                    19,3                                   2

1800                                                    107,0                                5-6

1833 – 1834                                        160,4                                7-8

1851 – 1853                                        300,0                                14-15

1868 - 1870                                         200,0                                9-10

1873 - 1874                                         185,0                                 8-9

1887 – 1888                                     584,4                                   27

1889 – 1890                                     600,0                                   28

1897 – 1901                                    740,0                                    34

1907 – 1909                                    537,0                                    29

 

За период весеннего половодья по реке Холунице завод успевал сплавить 400-450 пудов железа в 20-22 барках. Но ввиду спада воды в реке, на складах завода было еще немало железа и, чтобы сплавить его на Вятке реке в селе Сырьяны, завод открыл грузовую пристань, на которую железо из Белой Холуницы доставлялось местными крестьянами гужом за 18 верст.

Небольшие партии заказного железа вятских кустарей и других заказчиков отвозились на конных подводах к пристани на реке Вятке у села Сырьяно-Никольского и отправлялись по Вятке баркасами после спада воды в реке Холунице.

Для переработки на Главный завод по пруду сплавлялось 70–80% годовой выплавки чугуна Климковским заводом и некоторая часть чугуна Чернохолуницкого доменного (это был чугун, который завод не в состоянии был перерабатывать на своей фабрике на сортовое железо). Весь чугун и чугунные отливы Климковского завода доставляются в Белохолуницкий завод зимой гужом 30 верст, а летом на заводском пароходе по реке Холунице, которая протекает в 1½ верстах от Климковского завода.

Барки, груженные чугуном и чугунными отливами Климковского завода, разгружались у специальной пристани (сейчас здесь железобетонная плотина). Длина главной пристани по сведениям 1832 года – 23 сажени (49 м.), ширина - 5 сажен и 5 четвертей (11 м). Пол был наслан из тесу. Дрова и строевой лес выгружали по берегам пруда в черте поселка.

В каждую навигацию сплавом в плотах и кошмах (прежде при помощи завозней, а позднее за пароходом) из верховий пруда доставляли до 8 тыс. куб. сажень дров. Это примерно 70% годовой потребности завода. Примерно столько же приплавлялось в плотах деловой древесины для построек, ремонта, лесопиления.

Недостающая потребность в древесине пополнялась доставкой из ближних делянок гужом.

Деловой лес и дрова заготовляли наемные крестьяне зимой. Всё заготовленное трелевалось лошадьми к местам сплотки, для чего выбирались низины, заливы, русла малых речек, которые заливались в весеннее половодье и находились поблизости от места делянок.

Летом плоты формировались в заливах на мелководье. Против разноса древесины устраивались запани.

«Сплав, как говорится, дело серьезное. Успел по большой воде – выиграл, не успел – терпи убытки. Именно это обстоятельство иногда использовали рабочие в борьбе за свои права. Угрожая задержкой отправки каравана, они требовали от администрации повышения расценок, улучшения условий труда.

Так в апреле 1865 года около 3 тысяч рабочих не допустило отправки каравана с железом, требуя уплаты заработанных денег за 5 прошедших месяцев, которые им не выплатили. И только тогда приемщик выдал рабочим в счет стоимости железа 10000 рублей, караван был отправлен беспрепятственно».

Во время разлива завод приостанавливал свои работы, так как часть фабричных помещений затапливалась. Рабочих использовали на других работах.

Быстрое развитие парового буксирного пароходства на Вятке (с мая 1855 г.) способствовало изготовлению тонкого котельного железа на Главном заводе. Спрос на железо увеличивался из года в год, и к концу 1890-х годов выработка достигла 21861 пуд в год

Со второй половины ХIХ века в механическом заведении завода начато изготовление механических котлов. Усилилась механизация производства. Наполовину была осуществлена замена водяных колес турбинами и паровыми молотами, которые приводились в движение паровыми котлами отапливаемых отходящими газами кричных горнов.

Умельцы завода под руководством своих инженеров, которые имели опыт работы с паросиловым хозяйством кричной фабрики, по ранее добытым чертежам построили буксирный катер с паровым котлом и гребным приводом. Это было небольшое плоскодонное судно низкой устойчивости и маневренности.

Длина и ширина катера зависела от того, как оно вписывалось в крутые повороты реки Холуницы в её верховьях при буксировке груженых чугуном барок или плотов леса.

Паровой котел занимал большую часть судна. Грузоподъемность ограничивалась малыми глубинами рек перед Климковской пристанью, поэтому брали на борт катера ограниченное количество топлива – дров и пополняли запас на пути следования.

В верховьях пруда, во избежание разноса плотов с дровами и деловым лесом, спрямлялись некоторые крутые повороты, по берегам настилали фашинник.

Прокопано два канала длиною более 750 сажень. Один на «Пустой», где по правому берегу на повороте срезан угол каналом, другой на «французе», где «Хлыбовский носок» пересечен каналом.

Со средины 1890 годов или с начала 1900 г (точно дата не установлена) содержал пароход на Холуницком пруду А. Князев. Он имел подряд на перевозку дров для завода и доставку разного провианта для Климковки. Имел собственный двухэтажный дом по Красной улице (сейчас ул. Смирнова, дом № 17).

Пароход А.В. Князева

В выходные дни пароход А.В. Князева использовался белохолуницкой знатью для прогулок по пруду. (фото из фондов музея)

В 1930 годах на смену деревянному пароходу Князева пришёл цельнометаллический буксирный катер с двигателем внутреннего сгорания с гребным винтом.

В заливе (на берегу у лодочной станции) на ряжу и сваях была устроена пристань для швартовки барок груженых дровами. От сей пристани вдоль свободного берега пруда по направлению к угольным печам на 100 - 200 метров была проложена узкоколейка для перевозки выгруженных дров вагонетками для складирования в поленницы. Залив стал дровяным складом завода. Была построена сторожка (сейчас дом каменный бывшего директора завода Демченко).

В феврале 1940 года организован Райтоп – районный топливный отдел (вместо райлесхоза), в обязанность входило обеспечение населения дровами, которые сплавлялись по пруду. Райтоп имел участки в верховьях пруда – Красное, Пантиха, Пода. Дров заготовляли по 15 тысяч куб.

С 1925 года идет перестройка цехов завода. Фабрики старого производства левобережной части завода – кричная, пудлинговая, сварочно-прокатная – идут на слом, то есть, прекращено собственное производство железа из климковского чугуна.

Спрудная вода используется на действие встроенной гидроэлектростанции мощностью в 300 кВт.

В 1950 году прекратил существование Райтоп, и с этим прекратился сплав древесины по пруду. Пруд становится местом отдыха населения. Присмотр за прудом ведет Белохолуницкий машиностроительный завод.

 

ПО ВОДНЫМ ПУТЯМ

 

Река Белая Холуница и заводской пруд в старое время были основными транспортными магистралями, связывающими завод с источниками сырья и рынком сбыта.

После ремонта плотины в 1873 году наш пруд был вторым в России и третьим – в Европе по площади водного зеркала. В навигацию по нему ходил пароход «Холуница», принадлежащий частнику Князеву. Он совершал рейсы от завода до Юдинской пристани, доставлял дрова и чугун. За период с 1885 по 1909 годы пароходом было перевезено 5 миллионов пудов чугуна. Много дров и леса в плотах.

Вниз по реке Белой Холунице отправлялся готовый металл в баржах до Слободского, а оттуда пароходами в Нижний Новгород (ныне г. Горький). Всего на заводе изготовлено свыше 1600 деревянных барж. Если это количество соединить в одну кильватерную линию, то она займёт расстояние теперешнего автобусного маршрута Белая Холуница – Киров, т.е. вытянется в длину на 80 километров.

Когда наш завод изменил свой профиль и из железоделательного стал машиностроительным, увеличились перевозки металла из Слободского в Белую Холуницу. С 1931 по 1935 годы весной и осенью они осуществлялись на баржах по реке Белой Холунице с помощью парохода «Стойкий» мощностью 35 лошадиных сил и моторной лодкой — 25 лошадиных сил. Прибытие парохода из Слободского было событием для белохолуницких жителей.

Н. Сомов, краевед.

Красное знамя. - 1970. - 2 июня.

 

НАВИГАЦИЯ НА ХОЛУНИЦЕ

 

225 лет назад, в весеннее половодье 1765 года, от пристани («глубокой, с мягкими берегами безо всяких камней»), построенной на реке Большой (Белой) Холунице под руководством строителя Ново-Троицкого Холуницкого завода Аникиты Сергеевича Ярцова, ушли первые барки с железом. Судовой караван сопровождал до Вятки сам Ярцов. Оттуда с приказчиком караван ушел вниз по рекам Вятке и Каме на Волгу... Так началась навигация на Холунице.

Впоследствии большая часть вырабатываемого на заводе полосового, круглого и кровельного железа именно этим водным путем и отправлялась на рынки в Нижний Новгород, Казань, Ярославль, Рыбинск, Царицын и другие места. В 1839 году, например, на Нижегородскую ярмарку было отправлено железа разных сортов 161 тысяча пудов на 280 тысяч рублей.

Известен случай, когда в 1842 году во время бури на Волге утонуло 120416 пудов холуницкого железа, которое везли для продажи на Дон.

Проводка каравана по реке Холунице не всегда проходила благополучно. Вот какой случай, например, описан в газете «Вятская речь» весной 1908 года: «26 апреля с Богородского и Холуницкого заводов был отправлен караван с железом в 18 барок и 3 баркаса. На реку Вятку караван вышел не полностью, т. к. 5 барок обмелели в пути на р. Холунице, не доходя до устья верст 10, по случаю пущенной из пруда воды для сплава каравана и преждевременного без запора.

Прежде, по выходе последней барки из Богородского прореза воды добавляли, а ныне наоборот, убавили три запора. Для снятия обмелевших барок вода пускалась из пруда два раза... и т. о. переплатили за сплав более 1000 рублей.

Вместо обычных двух дней пути по р. Холунице караван шел шесть дней. Между тем вода в местном пруде прибывает, и ее выпускают без пользы. Река Вятка западает, и с караваном возможны затруднения на массе ее перекатов».

Сплав, как говорится, дело сезонное. Успел по большой воде - выиграл, не успел - терпи убытки. Именно это обстоятельство иногда использовали рабочие, чтобы повысить заработки. Угрожая задержкой отправки каравана, они требовали от администрации повышения расценок за работу по проводке судов с железом.

Лоцманами нанимались и местные жители, и выходцы из села Истобенского, отлично знавшие нрав извилистой с перекатами Холуницы.

...Всю зиму на заводе вырабатывали железо. Одновременно плотники строили барки, конопатили их, смолили. Суда загружались, и весной по половодью караван уходил вниз по течению. На проводы приходило много народу, служили молебен, давали салют из небольшой пушки.

Барки у заводской пристани (фото из фондов музея)

 

Один из таких моментов и запечатлен на публикуемом снимке. Краткое к нему пояснение: пристань находилась на правом берегу р. Белой Холуницы, напротив помещений нынешнего ремонтно-механического цеха и заводского гаража. На снимке справа виден южный торец инструментального участка (бывший цех № 5), на заднем плане - Троицкая церковь, Каменный заводской магазин и здание главной конторы заводоуправления.

Автор снимка точно не известен, возможно, это хирург заводской больницы В. А. Одинцов, работавший в Белой Холунице в первые годы нынешнего столетия. Он первым из холуничан освоил фотографирование. Снимок можно увидеть в заводском музее. Там же есть картина художника - земляка М. А. Белоглазова, изображающая отправку судового каравана.

Улица заводского поселка, протянувшаяся вдоль реки ниже пристани, называлась Судовая. Решением Кировского облисполкоме от 13 августа 1986 года она переименована в улицу Пятова - в честь изобретателя способа проката брони В. С. Пятова, работавшего в середине XIX века управителем Холуницких заводов.

 

Сейчас уже трудно, а возможно и не найти человека, который бы видел отправку каравана судов с холуницким железом. Однако те, кому под 60 и более, помнят пристань на ул. Судовой, помнят и приходившие веснами в предвоенные годы в Белую Холуницу небольшие пароходы. Один из них, если мне не изменяет память, назывался «Чапаев».

Помнит наша река и другие навигации: немало лет по ней сплавлял древесину Белохолуницкий леспромхоз. В 1957 году впервые в области по инициативе инженера М. М. Майорова леспромхоз применил сплав древесины в пучках. В последний раз сплав леса по р. Белой Холунице был проведен весной 1974 года. Прекращение сплава улучшило экологическую обстановку на реке.

И. Порошин, краевед.

Красное знамя. – 1990. – 4 августа.

 

 

 

УХОДИЛ КАРАВАН

(из воспоминаний Михаила Александровича Белова)

 

Ветеран завода Михаил Александрович Белов описывает, что семья Беловых имела непосредственное отношение к навигации на Холунице.

Мой отец – Александр Иванович Белов, 1890 года рождения, служил на Белохолуницком заводе плотинным мастером.

Умелый плотник – он руководил бригадой, строившей барки. У нас какое-то время хранились в доме чертежи этих судов, да я по мальчишеской глупости после смерти отца извел их на бумажные змеи.

Лесоматериал для строительства барок готовили заблаговременно, он вылеживался. Для тугунов (шпангоутов) – основы днища барок – валили елки с корневищами (обрабатывали глаголем).

К тугунам крепилась обойная доска деревянными шпигольями, по ранее насверленным дырам, длиной до 10 вершков (40-44 см), а в местах изгибов доски обойной – железным кованым гвоздем с большой шляпкой восьмивершковой длины (до 35 см).

Каждая барка оборудовалась парой носовых и кормовых рулей, четырьмя самодельными насосами ручным, лотом, шестами.

Размеры барки: длина – около 20 метров, ширина - 7-8 метров, высота борта до 2 метров.

Загруженная барка имела надводный борт – 80-100 см.

Довольно глубокая осадка барки (перегрузка) доставляла немало трудностей для сплава.

Хотя весной в половодье уровень воды в реке значительно поднимался. Лоцман должен отлично знать русло реки. Отец считался умелым лоцманом. Он вел весь караван из 18-20 барок, а на каждой барке была команда из 10 человек со старшим.

Старшим сплавщиком не раз плавали Александр Белоглазов, Александр Устюжанин, Алексей Захваткин (по прозвищу Шихирь).

Похожих навигаций не бывает.

После прохода через судопроходный прорез Богородской плотины облегченно вздыхали: пронесло!

 Проход барок через судоходный  прорез Богородской плотины. (фото из фондов музея)

 

На Диановском - первый перекат, перед впадением в Холуницу речки Сомы – Матушенский – второй. Впереди наиболее трудный - у Катаевского. Здесь бывали навигации с низким пиком воды, поэтому заранее на берегу подрубались осины. С подходом барок они скатывались в воду поперек течения, и барки шли по ним, скользя днищем.

С водой шутки плохи. Смотри, не зевай! Случалось, что и на мель садились.

Отец помню, рассказывал, как Шихирь (Алексей Афанасьевич Захваткин) посадил барку у устья Сомы. Не успели вовремя заправить нос барки, и её поставило поперек реки. Потом её пришлось «выстреливать» с помощью бревен и разворачивать ручными лебедками.

Все это делалось вручную, так что мужику-сплавщику силенку надо было иметь.

До устья реки Холуницы у Каринского перевоза, где она впадает в Вятку, шли примерно неделю.

Потом по Вятке и Каме караван выходил на Волгу в Нижнем Новгороде сдавали груз – льнотрепалки, конные плуги, окучники, весы сотенные «Фалько» и другую заводскую продукцию. Сами барки иногда тоже продавались. Этим занимались уже другие люди, приезжавшие сюда с завода.

Домой сплавщики возвращались по железной дороге до Вятки или Слободского, а оттуда – на заводских коннодворских подводах.

Тяжелый труд сплавщика оплачивался так: отец получал за сплавной месяц 180 рублей, сплавщики по 120 – 150 рублей. Если учесть, что в те годы корова стоила 120 рублей.

Помню я и «скобочников» - бурлаков. Это были не местные люди, промышлявшие бурлачеством. Они помогали проводить суда грузом для завода вверх по течению.

Белохолуницкие домохозяйки, в частности моя мать, Клавдия Николаевна, пекли для них хлеб.

Проводил отец, как лоцман, и заводской катер «Партизан», на котором отправляли спецгрузы. Мотористами ходили Василий Кузнецов, Михаил Еловских, братья Николай и Иван Шитовы.

 

Красное знамя. – 1990. – 1 сентября.

 

ПОСЛЕДНИЙ ПАРОХОД, ИЛИ ЛОЦМАН С СУДОВОЙ

 

В своё время река Белая Холуница немало поработала, вращая тяжелые заводские механизмы, изготавливающие железо и даже броневые судовые плиты. Кроме того, в период весенних паводков караваны барок несли по воде выделанное железо, а позднее и готовую продукцию. По рекам Вятке, Каме, Волге они доставлялись на рынки сбыта.

Все это кануло в лету.

А ведь в 30-х годах XX столетия «заглядывали» в Холуницу и колесные пароходы, давая протяжные с переливами гудки.

«Районка» в начале 90-х годов теперь уже прошлого века помещала на своих страницах корреспонденции о навигации по Белой Холунице. Авторами их являлись старожил нашего города М. А. Белов и журналист И. В. Порошин. И я, проведя краеведческий поиск, решил написать о том, когда по Белой Холунице прошел последний пароход, а также рассказать о лоцмане с улицы Судовой.

Очень жаль, что не стало в городе улицы с таким ярким названием, а она образовалась одной из первых при создании завода.

Что сделаешь, порой мы довольно опрометчиво подходим к переименованию улиц. Получилось, что сохранили первоначальные названия в городе всего лишь три. Считаю, их надо беречь как зеницу ока.

Большую помощь в сборе материала о последнем пароходе оказали те, чьи отцы и матери являлись первожителями улицы Судовой. Это многим известные люди: старейшая учительница Мария Алексеевна Куфтырева, её сестра ветеран машстройзавода Нина Алексеевна Куфтырева, брат Валентин Алексеевич Куфтырев. Большое им спасибо.

Лоцманом, который в 30-е проводил по фарватеру реки Белой Холуницы пароход и барки был их отец - Алексей Павлович Куфтырев.

Вот что вспоминают дети: «Отец наш, как и его предки, всю жизнь отдал заводу. Воевал в первую мировую и гражданскую на колчаковском фронте. Был тяжело ранен... Снова вернулся на завод. Но так как родился и вырос у реки, то она тянула его к себе. Нашу водную артерию, Белую Холуницу; Алексей Павлович прекрасно знал. Весной, на период навигации, он переводился на проводку парохода и барок. В период подготовки ее фарватера постоянно пропадал на реке».

В 1930 годы от Вятского пароходства для транспортировки барок направлялся буксирный пароход, носивший название «Стойкий». Прежде это была личная яхта широко известного на всей Вятке пароходчика Т. Ф. Булычева. Капитаном парового судна долгое время являлся Андрей Степанович Заболотский.

Валентин Алексеевич Куфтырев рассказывает: «Вся команда состояла из шести человек: самого капитана, четырех матросов с кочегаром и кока, которым была жена капитана». С ними на пароходе находились и двое их детей: мальчик и девочка. При подходе каравана барок к Белой Холунице буксир давал продолжительные гудки. Ими капитан и его команда сообщали о прибытии.

А. С. Заболотский был очень дружен с лоцманом Куфтыревым и после швартовки парохода вместе с семьей проживал в его доме. К приходу гостей уже была готова баня.

После разгрузки и очередной загрузки пароход шел вниз по реке. Его сопровождал А. П. Куфтырев. Но совершая последний свой рейс, капитан Заболотский не встретил друга-лоцмана. К этому моменту Алексея Павловича не стало. При проведении работ по очистке русла А. П. Куфтырев сильно простудился, ночуя на берегу реки, серьезно заболел и умер. Это было 10 апреля 1940 года.

Сын лоцмана, Валентин Алексеевич Куфтырев, будучи в то время пацаном, крутился около причалившего парохода, и ему даже повезло «сходить» на этом судне вниз по Белой Холунице до места, где в нее впадает Сома и обратно. Сколько было радости! Из ныне здравствующих холуничан он единственный, кому удалось ступить на палубу того парохода, который приходил в Белую Холуницу последний раз. В 1959 году «Стойкого» отправили на слом.

Н. Разницын.

Холуницкие зори. – 2001. – 10 мая.